Pachetul de mobilitate 2020 pe piata transportului rutier de marfuri din Uniunea Europeana

Published by Administrator CNIPMMR on 23/09/2020

PROBLEMELE GENERATE DE REGLEMENTĂRILE

DIN PACHETULUI DE MOBILITATE

OBLIGATIVITATEA ÎNTOARCERII ŞOFERULUI LA FIECARE 4 SĂPTĂMÂNI LA LOCUL DE REŞEDINŢĂ SAU LA SEDIUL OPERAŢIONAL AL ANGAJATORULUI

Regulamnetul 1054/2020, intrat în vigoare pe 20 august 2020, introduce una dintre cele mai importante modificări, respectiv obligativitatea întoarcerii şoferului la fiecare 4 săptămâni la locul de reşedinþă sau la sediul operaţional al angajatorului.

Operatorii de transport est-europeni sunt astfel discriminaţi având în vedere că ei trebuie să parcurgă o distanţa mai mare pentru întoarcere, coroborat cu cheltuielile mai mari pentru angajatori.

ÎNTOARCEREA CAMIONULUI LA FIECARE 8 SĂPTĂMÂNI ÎN ŢARA DE ORIGINE

O altă prevedere care afectează transporatorii est-europeni este cea legată de întoarcerea camionului la fiecare 8 săptămâni în ţara de origine, dispoziţie care va intra în vigoare la 22 de luni de la publicare şi va afecta cel mai mult companiile din estul Europei, din cauza distanţei mari pe care acestea trebuie să le parcurgă.

Transportatorii din estul Uniunii vor suporta costurile întoarcerii autotrenurilor, de cele mai multe ori goale, pe teritoriul statului în care aceştia îşi au sediul.

Mai mult, clienţii cunoscând obligaţia de întoarcere în statul de origine, vor oferi preţuri mai mici pentru un eventual transport.

REPAUSUL SAPTAMÂNAL NU POATE FI EFECTUAT ÎN CABINA

Perioadele de repaus săptămânal normale şi orice perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensaţie nu pot fi efectuate la bordul vehiculului, ci într-un spaţiu de cazare corespunzător.

Costurile de cazare sunt suportate de către angajator, coroborat cu lipsa parcărilor securizate pentru autotrenuri, pentru efectuarea perioadelor de repaus săptămânale normale. În plus, au fost semnalate cazuri în care asigurătorii, în cazul furturilor, nu acceptă să ofere despăgubiri în astfel de situaţii în care conducătorii auto nu sunt în cabină la momentul furtului.

LIMITAREA CABOTAJULUI

Cabotajul reprezinţă efectuarea unui trasport în interiorul unui stat membru, având licenţa de transport în alt stat membru.

Pachetul de mobilitate impune obligaţia ca după o cursă de cabotaj, să se realize o pauză de 4 zile, timp în care nu mai poate fi folosit nici capul tractor şi nici remorca.

APLICAREA DIRECTIVEI 1057/2020, DIN FEBRUARIE 2022, PRIVIND DETAŞAREA CONDUCĂTORILOR AUTO ÎN SECTORUL TRANSPORTULUI RUTIER, CARE IMPUNE PLATA LA SALARIUL MINIM DIN ŢARA RESPECTIVĂ, VA CREŞTE, DE ASEMENEA, COSTURILE TRANSPORTATORILOR EST-EUROPENI.

Dacă se efectuează o cursă de transport marfă intracomunitar Germania -Franţa se aplică salariul minim din aceste ţări cât timp se află pe teritoriul lor, dar dacă se efctuează o cursă România-Franţa şi retur, nu se aplică Directiva privind detaşarea.

Toate aceste probleme vor face ca transportatorii români, şi în general est-europeni, să fie cei mai afectaţi, fiind practic scoşi de pe piaţa de transport de mărfuri din UE.

III. POZIȚIA CNIPMMR PRIVIND PACHETUL DE MOBILITATE

Problemele care au apărut şi vor apărea odată cu intrarea treptată în vigoare a pachetului de mobilitate, în special pentru transportatorii est-europeni, pe parcursul a 21 de luni de la publicare, a determinat o serie de state membre să atace la Curtea de Justiţie a Uniunii Europene reglemetările respective.

România s-a pronunţat pentru atacarea reglementărilor din pachetul de mobilitate din cauza discriminării introduse şi încălcării Tratatului privind Uniunea Europeană.

Astfel se încalcă:

– libertatea de circulaţia a persoanelor prin instituirea obligaţiei pentru şoferi de a se întoarce, la fiecare 4 săptămâni, în statul de reşedinţă;

– principiului proporţionalităţii, prin obligativitatea întoarcerii vehiculului în ţara de înmatriculare:

– libertatea de prestrea a serviciilor prin restricţiile la cabotaj.

CNIPMMR susţine găsirea unor modalităţi de echilibru între viaţă profesională şi personală a şoferilor, dar fără scoaterea practic de pe piaţă a transportatorilor est-europeni.

Statele din est au înregistrat în ultimii ani cele mai mari creşteri în transport, iar analiza Eurostat pe 5 ani (2014-2018) confirmă faptul că þările cu cele mai mari creşteri calculate în t/km sunt România (67,2%), Cipru (65,8%), Lituania (55,3%), Grecia (52,3%), Slovenia (36,6%) și Croaţia (34,7%)[1].

CNIPMMR susţine poziţia transportatorilor români care au arătat că un cost al returului camionului pe gol din Germania în România, spre exemplu, poate varia între 750 şi 1.185 de euro (München-Arad), ceea ce generează un cost suplimentar de 0,10 euro/km.

Costul întoarcerii şoferilor la 4 săptămâni în ţară poate varia între 200 şi 350 de euro/şofer (tur-retur), ţinându-se cont de faptul că a doua întoarcere acasă se face cu tot cu camionul.

Toate estimările cu privire la efectele Pachetului Mobilitate indică crearea unui mare dezechilibru pe piaţă, care va favoriza dispariţia firmelor şi premisele manipulării industriei de către intermediari. Aceştia din urmă vor pune presiune pe firmele mici, care vor recurge la tot felul de practici pentru a supravieţui[2].

În următorii 2 ani, România va pierde peste 5% din PIB datorită migrării activității de transport rutier internațional, inclusiv a personalului direct implicat și a familiilor. Se estimează că 30% din operatorii de transport români care nu vor putea supraviețui crizei coronavirus și jumătate din firmele rămase care operează transport rutier internațional vor părăsi România înainte de 18 luni, termenul de intrare în vigoare al tuturor prevederilor Pachetului Mobilitate 1.

[1] România atacã Pachetul Mobilitate 1 la Curtea Europeanã de Justiţie, video conferinţă Tranzit

[2] România atacã Pachetul Mobilitate 1 la Curtea Europeanã de Justiţie, video conferinţă Tranzit, Cristiana Sãndulescu